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Jul 25, 2023

Dieselpartikelfilter: Machen Besitzer etwas falsch?

Die anhaltenden Dieselpartikelfilter-Probleme bei Toyota gehen mit dem Unternehmen weiter

Die anhaltenden Dieselpartikelfilter-Probleme bei Toyota halten an, da das Unternehmen im Juni 2022 Berufung gegen die Entschädigung in Höhe von 2 Milliarden US-Dollar eingelegt hat, die Besitzern betroffener HiLux-, Fortuner- oder Prado-Modelle zwischen 2015 und 2020 zugesprochen wurde. Betroffene Besitzer könnten jeweils fast 7.000 US-Dollar erhalten.

In den Monaten seitdem wurde ein weiteres Verfahren gegen Toyota wegen des angeblichen Einsatzes von „Diesel-Emissions-Abschalteinrichtungen“ eingeleitet – ein Satz, der allen Lesern oder Besitzern bekannt sein wird, die von der sogenannten „Dieselgate“-Saga betroffen sind, die Volkswagen und Volkswagen betraf Andere Marken.

Was die DPFs selbst angeht, bleibt die Technologie für Käufer jedoch eine schwierige Angelegenheit. In unserer früheren Geschichte unten schauen wir uns an, wozu ein DPF dient, wie er verwendet werden sollte und was Toyota hätte tun sollen.

Es ist der Fluch der Existenz des modernen Automobilingenieurs;Sicherstellen, dass alle Motoren eines Unternehmens den aktuellen Emissionsvorschriften entsprechenund sind in der Lage, einen Zeitplan einzuhalten, in dem noch strengere Anforderungen anstehen.

Das Problem besteht darin, dass die meisten der einfachen Erfolge – zum Beispiel Computerkartierung – beansprucht wurden und große Veränderungen bei der Einhaltung der Emissionsvorschriften auf andere Weise erfolgen.

Zu diesen Mitteln gehört die Zugabe einer Harnstofflösung zum Abgaskreislauf, um Emissionen abzutöten, sowie ein neuer Filter im Abgassystem, um Dieselschädlinge einzufangen und zu verbrennen.

Diese werden als Dieselpartikelfilter oder DPFs bezeichnet.

Der DPF ist ein sehr wertvolles Instrument, wenn es darum geht, unsichtbare und sichtbare Dieselemissionen zu reduzieren – solange er funktioniert.

Toyota steht im Rampenlicht, und verärgerte Besitzer schließen sich einer Sammelklage gegen das Unternehmen an, in der behauptet wird, dass der DPF des 2,8-Liter-Vierzylindermotors 1GF-FTV nicht wie angekündigt funktioniert.

Allerdings haben wir uns gefragt: Hat der DPF einen schlechten Ruf erzielt?

Um es hier ganz allgemein zu sagen: Dieselmotoren leisten auf längeren Strecken und bei höheren Temperaturen ihre beste Leistung als ihre Benzin-Brüder. Das ist zum Teil der Grund, warum Züge und Lastwagen sie nutzen.

Der Trend in Australien zu Doppelkabinen hat jedoch dazu geführt, dass der ehemals fleißige, aber schmutzige Diesel schneller in das neue Zeitalter geringerer Emissionen eintreten musste, als die Unternehmen vielleicht erwartet hatten. Erwarten wir als Kunden zu viel von einem Dieselmotor?

„Moderne DPFs sind eine tolle Sache, wenn sie ab Werk richtig eingestellt und ordnungsgemäß gewartet werden“, sagt Josh Cinzio, Geschäftsführer des Dieselspezialisten J-Tech Automotive Enhancements.

„Sie reduzieren den Ruß- und Dieselabgasgeruch auf ein Minimum und sollten bei entsprechender Pflege 200.000 bis 300.000 km ohne Probleme halten.“

Cinzio geht davon aus, dass ein Teil des Problems für Toyota darin liegt, dass Toyota weniger Zeit im DPF-Spiel hat als andere Spieler.

„Volkswagen zum Beispiel hat bewiesen, dass sein DPF-System bei Amarok, Transporter, Golf usw. funktioniert, sofern es ordnungsgemäß gewartet wird“, resümiert er.

„Der größte Unterschied zwischen VW und Toyota besteht darin, dass VW seit 2010 DPFs in Autos hat, während Toyota sie erst 2015 eingeführt hat. Das sind fünf Jahre Forschung und Entwicklung und Marktrückmeldung, die ihnen entgangen sind.“

„Fünf Jahre Zeit und ich habe keinen Zweifel daran, dass die DPF-Systeme von Toyota genauso zuverlässig sein werden wie die anderer Hersteller.“

Andrew Leimroth ist anderer Meinung. Der Besitzer der renommierten Werkstatt Berrima Diesel Service an der Südküste von New South Wales erzählte uns, dass der 1GD-FTV-Motor – wie er im HiLux, Prado und Fortuner zu finden ist – über einen DPF verfügt, der dieser Aufgabe einfach nicht gewachsen ist.

„Das Problem, das Toyota für sich selbst geschaffen hat, wird durch andere mit DPF ausgestattete Modelle wie die LC70 V8 und LC200, die unter den gleichen Bedingungen kaum oder gar keine Probleme haben, nicht behoben“, sagt er.

„Da bei vielen Bohrinseln der Eigentümer drei oder vier Reparaturversuche unternommen wurden und keine Lösung zustande kam, eröffnen sie ACCC große Aufmerksamkeit.“

Ein Problem, das das Toyota-Drama besonders hervorhebt, ist der Ausstoß von weißem Rauch, ein sicheres Zeichen dafür, dass der DPF nicht richtig funktioniert.

„Selbst in unserer offenen ländlichen Gegend sehen wir hier viele Weiße, die neue HiLuxs rauchen“, sagt Leimroth.

„Wir haben viel Zeit damit verbracht, die Ursache zu untersuchen, und bei denen mit großen Problemen hat sich rund um eine zusätzliche fünfte (Kraftstoff-)Einspritzdüse (unten) eine Menge klumpiger Ruß angesammelt, der dazu dient, die DPF-Verbrennung anzutreiben.“

„Dies führt zu einer schlechten Zerstäubung des Kraftstoffs und zu nicht genügend Wärme bei der Verbrennung, was zu reichlich weißem Rauch führt. Es handelt sich lediglich um ein einfaches Konstruktionsproblem im Zusammenhang mit einem Mangel an Luftstrom und Turbulenzen.“

Cinzio schließt sich der Theorie an, dass Menschen dieselbetriebene Autos für die falschen Einsatzzwecke wählen.

„Das andere Problem ist das Fahrerverhalten und die Leute, die Fahrzeuge kaufen, die nicht zu ihrem Lebensstil passen“, sagt er.

„Die meisten mit DPF ausgestatteten Fahrzeuge benötigen etwa jede Woche eine gute Fahrt auf der Autobahn, mit über 80 km/h und über 2500 U/min für mindestens 20 Minuten, damit der DPF in seinen „passiven Regenerationszyklus“ eintreten kann. Im Grunde ist das so Erhitzen Sie den DPF, um den gesamten Ruß zu verbrennen.

„Wenn Sie selten außerhalb der Stadt unterwegs sind, sollten Sie kein Fahrzeug mit DPF besitzen.“

Er geht auch davon aus, dass sich Dieselkäufer nicht darüber im Klaren sind, dass der DPF verschleißt und sein Austausch nicht billig sein wird.

„Sie halten nur 200.000 bis 300.000 km, bevor sie ersetzt werden müssen“, sagt er. „Sie sind nicht darauf ausgelegt, ein Leben lang zu halten, und die durchschnittlichen Kosten für den Austausch liegen zwischen 3.500 und 7.000 US-Dollar. Das können sich nicht viele Menschen leisten!“

„Ich finde, den Leuten sollte genau gesagt werden, welche Art von Technologie sie kaufen und wie sie sie richtig warten.“

Er stimmt mit Leimroth darin überein, dass Toyota sich in mancherlei Hinsicht einen Vorteil verschafft haben könnte.

„Ich denke jedoch, dass Toyota bessere Arbeit hätte leisten können, sowohl bei der ersten Entwicklung des DPF-Systems als auch bei der Behebung der nachfolgenden Probleme“, sagt er. „Ich kenne Leute, die vier- oder fünfmal bei ihrem Händler waren und das gleiche Problem ohne Ergebnis behoben wurde.“

„Ich denke, dass die australische Regierung nicht über die Fähigkeiten oder das Fachwissen verfügen wird, um eine korrekt überwachte Reparatur durchzuführen, und das wird sich leider auf die leidenden Eigentümer auswirken“, sagt Leimroth. „Es ist eine sehr komplexe Geschichte darüber, wohin sich die weltweiten Emissionen entwickeln, aber wir sollten uns zuerst ansehen, was sie antreibt.“

„Um es auf den Punkt zu bringen … Diesel produziert zu viel Lachgas. Okay, fügen wir AGR (Abgasrückführung) hinzu. Oh, Moment, AGR macht es rußiger, da es den Verbrennungszyklus verlangsamt. Ganz einfach! Fügen Sie einen DPF hinzu … wir sind dabei zielloser Kurs in Richtung null Lachgasemissionen. Fragen Sie einfache Leute wie uns am Kohlebergbau und wir sagen: „Gehen Sie zurück zum Zeichenbrett der Realität.“

Der ursprüngliche Bericht von WhichCar erschien im August 2019