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Aug 24, 2023

Fahrzeugmarktüberwachungseinheit: Ergebnisse des Programms 2021

Veröffentlicht am 18. Mai 2023 © Crown Copyright 2023 Diese Veröffentlichung ist lizenziert

Veröffentlicht am 18. Mai 2023

© Crown Copyright 2023

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Diese Veröffentlichung ist verfügbar unter https://www.gov.uk/ Government/publications/vehicle-market-surveillance-unit-programme-results-2021/vehicle-market-surveillance-unit-results-of-the-2021-programme

Die Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) verfügt über eine Marktüberwachungseinheit, die Fahrzeuge, Anhänger und Ausrüstung prüft, um sicherzustellen, dass sie den Sicherheits- und Umweltstandards entsprechen.

Dieser Bericht stellt die Ergebnisse der Fahrzeug- und Komponententests im Jahr 2021 dar. Sie können auch die unbearbeiteten Rohdaten aller durchgeführten Tests herunterladen.

Es gibt einen Anhang, der einige der im Bericht erwähnten Technologien zur Emissionsreduzierung erläutert.

Ziel des DVSA ist es, eine repräsentative Auswahl der beliebtesten Fahrzeugtypen zu prüfen, die auf britischen Straßen eingesetzt werden. Im Jahr 2021 haben wir folgende Tests durchgeführt:

Die Fahrzeuge wurden auf der Grundlage ihrer Verkäufe in Großbritannien ausgewählt, wobei weitere Fahrzeuge hinzugefügt wurden, um sicherzustellen, dass eine breite Palette von Herstellern einbezogen wurde.

DVSA beschaffte Fahrzeuge von Mietflotten oder Busunternehmen.

Die Fahrzeuge wurden nicht von den Herstellern bereitgestellt und diese konnten die Fahrzeuge vor der Prüfung weder vorbereiten noch modifizieren.

DVSA hat die Fahrzeuge getestet, um sicherzustellen, dass sie den europäischen Abgasnormen entsprechen:

Die Art der von der DVSA durchgeführten Tests hing ab von:

Für Pkw und leichte Transporter führte DVSA folgende Tests durch:

Vor der Durchführung der Tests müssen die Fahrzeuge:

Die meisten im Jahr 2021 getesteten Pkw und Kleintransporter wurden nach dem Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) und dem Real Driving Emissions (RDE)-Test typgenehmigt. DVSA hat Fahrzeuge nach diesen Vorschriften getestet.

Nach NEFZ zugelassene Fahrzeuge müssen die Anforderungen der WLTP- oder RDE-Tests nicht erfüllen.

DVSA führte weiterhin Straßentests und Streckentests mit NEFZ-zugelassenen Fahrzeugen durch, um zu verstehen, wie sie unter realen Bedingungen funktionieren.

Das Fahrzeug wird einem für seine Zulassung relevanten Standard-Vorkonditionierungstest unterzogen. Anschließend wird es in einem temperierten Raum belassen, sodass das gesamte Fahrzeug einschließlich Motoröl und Kühlmittel auf eine Temperatur zwischen 20 °C und 30 °C (wie in den Typgenehmigungsvorschriften festgelegt) „getränkt“ wird. Anschließend beginnt der Test mit den ab Motorstart gemessenen Emissionen.

Hierbei handelt es sich um einen gesetzlichen Test mit Grenzwerten, die die Emissionen eines Fahrzeugs nicht überschreiten dürfen.

Dieser Test ist der gleiche Test wie der Kalttest, beginnt jedoch mit einem vollständig aufgewärmten Motor.

Hierbei handelt es sich nicht um einen gesetzlich vorgeschriebenen Test, sondern um zusätzliche Informationen über die Leistung des Fahrzeugs zu sammeln.

Der Test besteht aus 4 wiederholten Stadtfahrzyklen und einem außerstädtischen Fahrzyklus. Diese Fahrzyklen umfassen 11 Kilometer (km) und dauern 20 Minuten. Bei dem Test beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 34 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h.

WLTP löste im September 2017 das NEFZ-Prüfverfahren zur Messung des offiziellen Kraftstoffverbrauchs, des Kohlendioxids (CO2) und des Schadstoffausstoßes von Neuwagen ab. Seit September 2018 ist es für alle Neuwagen mit Verbrennungsmotor verpflichtend.

WLTP-Tests sollen einen genaueren Hinweis darauf geben, wie viel Kraftstoff das Fahrzeug verbraucht und welche Schadstoffe während der Fahrt ausgestoßen werden.

Der WLTP-Test dauert 30 Minuten und umfasst etwas mehr als 23 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von 131 km/h.

Dieser Test wird auf öffentlichen Straßen mit tragbaren Emissionsmesssystemen (PEMS) durchgeführt. Bei diesem Test werden Schadstoffe während der Fahrt gemessen.

Bei diesem Test wird das Fahrzeug etwa eineinhalb bis zwei Stunden lang auf einer Teststrecke auf öffentlichen Straßen gefahren. Die Strecke umfasste Stadt-, Land- und Autobahnfahrten und die Tests wurden tagsüber unter normalen Verkehrsbedingungen durchgeführt.

Wenn die Temperaturen während dieses Tests unter 3 °C fallen, gilt dies als „erweiterte“ Bedingungen und die Emissionsergebnisse für den Test werden durch den Faktor 1,6 dividiert. Aus Gründen der Transparenz wurden in diesem Bericht die „rohen“ RDE-Ergebnisse nicht nachbearbeitet und es wurden keine zusätzlichen Faktoren wie der Faktor „Erweiterte Bedingungen“ angewendet.

Für NEFZ-zugelassene Fahrzeuge und einige WLTP-zugelassene Fahrzeuge, die vor September 2019 verkauft wurden, handelt es sich hierbei nicht um einen gesetzlichen Test. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um einen zusätzlichen Test, den die DVSA durchgeführt hat, um zu verstehen, wie sie unter realen Bedingungen funktionieren.

Dieser Test wird auf einer geschlossenen Strecke mit tragbaren Emissionsmesssystemen (PEMS) durchgeführt. Damit soll überprüft werden, ob die Emissionen des Fahrzeugs im Vergleich zu den Labortests nicht unverhältnismäßig angestiegen sind.

Der Test folgt dem Fahrmuster, das in WLTP-Tests verwendet wird. Dies geschieht, indem dem Fahrer ein Bildschirm angezeigt wird, der die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Zeit anzeigt, die er für jeden Abschnitt aufrechterhalten musste.

Für Lkw führte die DVSA einen Straßentest mit tragbaren Emissionsmessgeräten (PEMS) durch.

Vor der Durchführung der Tests müssen die Fahrzeuge:

Bei diesem Test wird das Fahrzeug etwa zweieinhalb Stunden lang auf einer Teststrecke auf öffentlichen Straßen gefahren. Die Strecke umfasste Stadt-, Land- und Autobahnfahrten und die Tests wurden tagsüber unter normalen Verkehrsbedingungen durchgeführt.

Die bei diesem Test gemessenen Emissionen werden auf den Labormotortest normiert, wobei Kohlendioxid als Bewertung der „verrichteten Arbeit“ verwendet wird. Daraus berechnen wir die Massenemissionen pro Energieeinheit (gemessen in Kilowattstunden, kWh).

Anschließend wird das Ergebnis mit dem Laborgrenzwert verglichen, um festzustellen, ob es innerhalb des gesetzlich festgelegten Konformitätsfaktors liegt.

Der Konformitätsfaktor ist das maximal zulässige Verhältnis des normierten Prüfergebnisses in g/kWh zum Emissionsgrenzwert, der für die Typgenehmigungsprüfung von Motoren festgelegt wurde.

Bei Lkw haben die Werte für Stickoxide (NOx), Kohlenwasserstoffe (HC) und Kohlenmonoxid (CO) jeweils einen Konformitätsfaktor von 1,5. Das ist weil:

Die Tests wurden in ausgewählten kommerziellen Emissionstestlabors im gesamten Vereinigten Königreich durchgeführt.

DVSA nutzte keine Labore, die den Fahrzeugherstellern gehören.

Bei Fahrzeugen, bei denen eine schlechte Leistung festgestellt wurde, wurde den Herstellern die Möglichkeit gegeben, die Testergebnisse zu erläutern und die von ihnen verwendeten Emissionskontrollstrategien zu beschreiben.

Eine Zusammenfassung dieser Diskussionen ist in den Testschlussfolgerungen im Abschnitt „Ergebnisse“ enthalten. Sie geben Aufschluss darüber, warum ein Fahrzeug beim Test im offiziellen Testzyklus möglicherweise den gesetzlichen Emissionsgrenzwert erreicht, in anderen Situationen jedoch deutlich höhere Emissionen ausstoßen kann.

In diesem Abschnitt:

Sie können die unverarbeiteten Rohdaten herunterladen, die die Ergebnisse jedes Tests zeigen, der an diesen Fahrzeugen durchgeführt wurde.

Download „Pkw-(Diesel-)Daten, 2021“ (ZIP, 298 MB)

Machen:BMW

Modell:3er 320d (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1995 ccm 140 kW Diesel

Übertragung:Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33025

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der BMW 3er erfüllte bei den WLTC-Kältetests und den RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzlicher als auch nicht gesetzlicher Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete BMW 3er seine gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen nicht eingehalten hat.

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Machen:Jaguar

Modell:F Pace (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:1999 ccm 177 kW Diesel

Übertragung:Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33026

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Jaguar F Pace erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass die getestete Jaguar F Pace-Serie ihre gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen nicht erfüllte.

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Machen:Mercedes-Benz

Modell:A-Klasse (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1461 cm³ 85 kW Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33148

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Die Mercedes-Benz A-Klasse erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass die getestete Mercedes-Benz A-Klasse nicht ihren gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Mercedes-Benz

Modell:E-Klasse E220 D AMG (2019MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1950 ccm 143 kW Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33231

Geprüft:Februar 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Die Mercedes-Benz E-Klasse erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass die getestete Mercedes-Benz E-Klasse nicht ihren gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Mercedes-Benz

Modell:Vito Tourer (2019MY)

Motor- und Kraftstofftyp:2143 cm³ Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6c

Testreferenz:33029

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Mercedes-Benz Vito erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Mercedes-Benz Vito seine gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen nicht erfüllte.

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Machen:Peugeot

Modell:3008 (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1499-cm³-Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33264

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Peugeot 3008 erfüllte alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Peugeot 3008 nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Skoda

Modell:Octavia (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1598 cm³ 85 kW Diesel

Übertragung: Manuelle 5-Gang-Schaltung

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:3

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Skoda Octavia erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Skoda Octavia nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Opel

Modell:Insignien (MY 2019)

Motor- und Kraftstofftyp:1956 ccm 125 kW Diesel

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33281

Geprüft:April 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Vauxhall Insignia erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Vauxhall Insignia nicht seinen gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen entsprach.

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Machen:Volvo

Modell:V90 (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:1969-cm³-HEV-Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d

Testreferenz:33150

Geprüft:Juni 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Volvo V90 erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Volvo V90 nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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In diesem Abschnitt:

Sie können die unverarbeiteten Rohdaten herunterladen, die die Ergebnisse jedes Tests zeigen, der an diesen Fahrzeugen durchgeführt wurde.

Download „Pkw-(Benzin-)Daten, 2021“ (ZIP, 378 MB)

Machen:Ford

Modell:Fiesta (MY 2019)

Motor- und Kraftstofftyp:998 cm³, 92 kW Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33009

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Ford Fiesta erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte. Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Ford Fiesta nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Ford

Modell:Fokus (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:999 cm³, 92 kW Benziner

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33010

Geprüft:April 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Ford Focus erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte. Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Ford Focus nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Aufleuchten

Modell:Sportage (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:1591 cm³ GDI-Benziner

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33018

Geprüft:April 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Kia Sportage erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Kia Sportage nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Mini

Modell:Countryman Cooper S (2019MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1998 ccm 141 kW Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33149

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Mini Countryman erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Mini Countryman nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Mitsubishi

Modell:Eclipse Cross (2019MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1499 cm³ GDI-Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33023

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Mitsubishi Eclipse Cross erfüllte alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Mitsubishi Eclipse Cross nicht seinen gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen entsprach.

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Machen:Nissan

Modell:Qashqai (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1332 cm³, 117 kW Benziner

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:3

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Nissan Qashqai erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Nissan Qashqai nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Renault

Modell:Captur (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1332 cm³ GDI-Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33266

Geprüft:April 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Renault Captur erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Renault Captur nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Renault

Modell:Clio (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:999-cm³-PFI-Benziner

Übertragung: Manuelle 5-Gang-Schaltung

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:35224

Geprüft:Februar 2022

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Renault Clio erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Renault Clio nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Suzuki

Modell:Vitara (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:1373 cm³ 95 kW Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-ISC-FCM

Testreferenz:34781

Geprüft:November 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Suzuki Vitara erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffe.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Suzuki Vitara seine gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen nicht erfüllte.

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Machen:Toyota

Modell:Aygo (MY 2019)

Motor- und Kraftstofftyp:998 cm³, 53 kW Benziner

Übertragung: Manuelle 5-Gang-Schaltung

Abgasnorm:Euro 6c

Testreferenz:33195

Geprüft:Februar 2022

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Toyota Aygo erfüllte im Rahmen des gesetzlichen WLTC-Kalttests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Toyota Aygo nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Opel

Modell:Corsa (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1199 cm³, 74 kW Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d

Testreferenz:33207

Geprüft:März 2020

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Vauxhall Corsa erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte. Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Vauxhall Corsa nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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Machen:Opel

Modell:Wildleder (MY 2018)

Motor- und Kraftstofftyp:1364 cm³ Benziner

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:35923

Geprüft:Juli 2022

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Vauxhall Mokka erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte. Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Vauxhall Mokka nicht seinen gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen entsprach.

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Machen:Volkswagen

Modell:Golf Life TSI (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1498 cm³ 96 kW Benziner

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33235

Geprüft:März 2020

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Volkswagen Golf erfüllte bei den WLTC-Kältetests und den RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Volkswagen Golf seine gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen nicht erfüllte.

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In diesem Abschnitt:

Sie können die unverarbeiteten Rohdaten herunterladen, die die Ergebnisse jedes Tests zeigen, der an diesen Fahrzeugen durchgeführt wurde.

Laden Sie „Light-Van-Daten, 2021“ herunter (ZIP, 428 MB)

Machen:Ford

Modell:Transit (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:1995-cm³-Diesel

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33206

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Ford Transit erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Ford Transit nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Renault

Modell:Verkehr (2018MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1598-cm³-Diesel

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6b

Testreferenz:33248

Geprüft:April 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Renault Trafic erfüllte im Rahmen des NEFZ-Kalttests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Renault Trafic nicht seinen gesetzlichen Anforderungen an die Emissionsleistung entsprach.

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Machen:Toyota

Modell:Hilux (2019MY)

Motor- und Kraftstofftyp:2393 cm³ 110 kW Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6b

Testreferenz:33913

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Toyota Hilux erfüllte im Rahmen des NEFZ-Kalttests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Toyota Hilux nicht seinen gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen entsprach.

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Machen:Toyota

Modell:Proace (2020MY)

Motor- und Kraftstofftyp:1997 ccm 90 kW Diesel

Übertragung: Manuelles 6-Gang-Getriebe

Abgasnorm:Euro 6d

Testreferenz:33030

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Toyota Proace erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffe.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Toyota Proace seine gesetzlichen Emissionsleistungsanforderungen nicht erfüllte.

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Machen:Volkswagen

Modell:Caddy (MY 2020)

Motor- und Kraftstofftyp:1968-cm³-75-kW-Diesel

Übertragung: Manuelle 5-Gang-Schaltung

Abgasnorm:Euro 6d-temp

Testreferenz:33275

Geprüft:Mai 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Volkswagen Caddy erfüllte im Rahmen der WLTC-Kältetests und der RDE-Gesetzgebungstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffemissionen.

Es wurden auch eine Reihe nicht vorschriftsmäßiger Tests durchgeführt, um herauszufinden, ob sich das Emissionsverhalten des Fahrzeugs außerhalb der gesetzlichen Tests erheblich verändert hat, was ein Hinweis auf verbotene Emissionsstrategien sein könnte.

Aufgrund der Ergebnisse sowohl gesetzgeberischer als auch nicht gesetzgeberischer Tests hat die DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Volkswagen Caddy nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

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In diesem Abschnitt:

Sie können die unverarbeiteten Rohdaten herunterladen, die die Ergebnisse jedes Tests zeigen, der an diesen Fahrzeugen durchgeführt wurde.

Download „Lkw-Daten 2021“ (ZIP, 68,8 MB)

Machen:MANN

Modell:TGX 26.500 N3 Artic (2017MY)

Motor- und Kraftstofftyp:12419 cm³, 368 kW Diesel

Übertragung: Automatisiertes Handbuch

Abgasnorm:Euro 6 Stufe C

Testreferenz:33449

Geprüft:August 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der MAN TGX erfüllte im Rahmen des gesetzlichen Straßen-Konformitätstests alle erforderlichen Abgasgrenzwerte für Schadstoffe. Als DVSA das Fahrzeug im Rahmen des Straßen-Konformitätstests gemäß dem EU-ISC-Protokoll testete, stellte DVSA fest, dass die THC-, CO- und NOx-Emissionen eingehalten wurden . Alle überwachten Emissionen lagen deutlich unter den Testgrenzwerten.

Zusätzlich testete der DVSA dieses Fahrzeug mit 90 % Nutzlast (Test 2).

Aufgrund der Ergebnisse hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete MAN TGX nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

Ergebnis des Konformitätsfaktors unter Verwendung der CO2-Fensterberechnungsmethode:

Ergebnis des Konformitätsfaktors unter Verwendung der Arbeitsfensterberechnungsmethode:

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Machen:Renault

Modell:T46 (2014MY)

Motor- und Kraftstofftyp:10837 cm³ Diesel

Übertragung: Automatisch

Abgasnorm:Euro 6 Schritt B

Testreferenz:33451

Geprüft:März 2021

An diesem Fahrzeug wurden folgende Tests durchgeführt, um die Emissionskontrollsysteme und Abgasemissionen zu bewerten:

Der Renault T46 entsprach anfangs nicht allen im Rahmen des gesetzlichen Straßenverkehrskonformitätstests erforderlichen Abgasgrenzwerten für Schadstoffemissionen.

Konformitätstests auf der Straße führten zu Stickoxidemissionen (NOx), die über den gesetzlichen Grenzwerten lagen, was eine weitere Diskussion mit dem Hersteller erforderte. Die ersten Testergebnisse werden als Test 1, Test 2 und Test 3 angezeigt.

Beim ersten Kontakt mit Renault Trucks nach den ersten Tests untersuchten sie das Fahrzeug auf etwaige Fahrzeugmängel, die den hohen Emissionsausstoß verursachen könnten. Renault bestätigte außerdem, dass dieses Fahrzeug Gegenstand einer Rückrufaktion im Zusammenhang mit der Verschlechterung der Abgasnachbehandlung bei diesem und anderen Produkten mit ähnlichen Motoren war.

Renault hatte die zuständigen Genehmigungsbehörden bereits über die Rückrufaktion mit dem damit verbundenen Plan zur Überprüfung und Behebung betroffener Fahrzeuge informiert. Der Rückruf selbst beinhaltet den Austausch des SCR-Katalysators (selektive katalytische Reduktion) aufgrund der Deaktivierung des aktiven Materials, die durch den Wasserabbau bei niedrigen Temperaturen verursacht wird. Dies ist ein Fehlermodus, der mit der spezifischen Katalysatorbeschichtung in dieser Anwendung zusammenhängt, die bei Rückrufen und späteren Anwendungen geändert wird. Das Problem betrifft Fahrzeuge der Euro-VI-Stufe B und C. Das getestete Fahrzeug entspricht der Euro VI Stufe B-Norm.

Bei den von uns getesteten Fahrzeugen wurde der SCR-Katalysator zum Zeitpunkt der ersten DVSA-Tests nicht im Rahmen der Rückrufaktion ausgetauscht. Nachdem die Diagnoseuntersuchung andere potenzielle Fehler ausschloss, die zu hohen Emissionswerten beitragen könnten, bestätigte die Analyse der Testdaten durch Renault, dass der Wirkungsgrad der SCR-Umwandlung niedrig zu sein schien. Daher wurde die Verschlechterung durch die Nachbehandlung als wahrscheinlichste Ursache für die hohen NOx-Emissionen identifiziert. Renault erhielt Gelegenheit, das Fahrzeug zu inspizieren und alle anderen potenziellen Probleme auszuschließen, bevor das Nachbehandlungssystem ausgetauscht wurde.

Bei den von der DVSA beobachteten Inspektionen von Renault wurden keine weiteren Probleme mit dem Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs festgestellt. Daher wurde die SCR-Verschlechterung als Hauptursache für die Überschreitung der NOx-Emissionen bestätigt. Mit der DVSA wurde ein Plan für den Austausch des SCR-Systems vereinbart, gefolgt von wiederholten Tests, um Verbesserungen bei der Emissionskontrolle zu prüfen.

Es wurde ein wiederholter Emissionstest durchgeführt (Test 6), der eine NOx-Überschreitung ergab. Dies wurde darauf zurückgeführt, dass während des Einbaus des neuen SCR die erforderlichen Selbstanpassungen in der elektronischen Steuereinheit (ECU) nicht durchgeführt wurden. Nachdem die Anpassungen vorgenommen worden waren, erwies sich das Fahrzeug jedoch als konform, was in den Ergebnissen als Test 7 dargestellt ist.

Aufgrund der Ergebnisse und der damit verbundenen Rückrufaktion hat DVSA keinen Grund zu der Annahme, dass der getestete Renault T46 nicht seinen gesetzlichen Emissionsanforderungen entsprach.

Ergebnis des Konformitätsfaktors unter Verwendung der CO2-Fensterberechnungsmethode:

Ergebnis des Konformitätsfaktors unter Verwendung der Arbeitsfensterberechnungsmethode:

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In diesem Anhang werden einige der im Bericht erwähnten Technologien zur Emissionsreduzierung erläutert.

Bei der Abgasrückführung (AGR) wird die Ansaugluft durch eine definierte Menge an inertem Abgas verdrängt. Die Anwesenheit von inertem Abgas im Brennraum reduziert sowohl die Spitzentemperaturen der Verbrennung als auch die verfügbare Sauerstoffmenge. Dies verringert wiederum die Bildung von Stickoxiden (NOx), kann aber auch zu einem Anstieg der Feinstaubemissionen (Ruß) führen.

AGR wird seit vielen Jahren sowohl bei leichten als auch bei schweren Motoren eingesetzt. Der Einsatz von AGR kann zu Beeinträchtigungen anderer Fahrzeugeigenschaften führen, wie zum Beispiel:

Ein gut konzipiertes und kalibriertes AGR-System sollte jedoch alle negativen Auswirkungen minimieren.

Den Herstellern stehen verschiedene Arten von AGR-Systemen zur Verfügung, darunter:

Dies geschieht innerhalb der Brennkammer- oder Abgaskrümmerschnittstelle und wird durch den Zeitpunkt des Schließens des Auslassventils festgelegt.

Nach Abschluss des Auslasstakts bleibt das Auslassventil zu Beginn des Ansaugtakts geöffnet, wodurch ein Teil des Abgases im Abgaskrümmer zurück in die Brennkammer gesaugt wird. Da hierüber keine zusätzliche Kontrolle besteht, wird die anfallende AGR-Menge im Allgemeinen niedrig gehalten.

Ein Teil des Abgases wird über ein Rohr vom Abgassystem zurück in den Ansaugkrümmer geleitet.

Der AGR-Fluss wird durch ein AGR-Ventil reguliert und entsprechend einer Reihe von Motorbetriebsbedingungen und -parametern eingestellt, die durch die Software und Kalibrierung der elektronischen Steuereinheit (ECU) gesteuert werden.

Hochdruck-AGR-Systeme nehmen Abgase vor dem Turbolader auf. Für einige Euro-6-Fahrzeuge wurden Niederdruck-AGR-Systeme eingeführt, die Abgase hinter dem Dieselpartikelfilter aufnehmen und in das Ansaugsystem einleiten. Oftmals werden Hochdruck- und Niederdruck-AGR in Kombination eingesetzt.

Dies entspricht der externen AGR, die rückgeführten Abgase durchlaufen jedoch einen Kühler, bevor sie wieder in den Motor gelangen. Dies ermöglicht die Anwendung der AGR in einem größeren Bereich von Motorbetriebsbedingungen und kann zu einer weiteren Reduzierung der Verbrennungstemperatur führen.

Ein Dieseloxidationskatalysator (DOC) fördert die Oxidation mehrerer Abgaskomponenten. Diese werden mithilfe des im Dieselabgas vorhandenen Sauerstoffs in Gegenwart eines Katalysators oxidiert. Zu den Komponenten gehören:

Neben der Bekämpfung regulierter Schadstoffe kann ein DOC auch mehrere nicht regulierte HC-Spezies wie Aldehyde und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) kontrollieren und den Geruch des Abgases reduzieren.

DOCs können auch das aus dem Motor austretende Stickoxid (NO) zu Stickstoffdioxid (NO2) oxidieren. Bei alleiniger Verwendung eines DOC kann dieser Anstieg des schädlicheren Stickstoffdioxids negative Auswirkungen auf die Luftqualität haben. Allerdings kann sich die Erzeugung von NO2 als vorteilhaft erweisen, wenn sie vor einem Dieselpartikelfilter (DPF) oder einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR) eingesetzt wird, indem sie die Regeneration in einem DPF unterstützt und die Emissionsumwandlungsleistung eines SCR verbessert.

Ein Dieselpartikelfilter ist ein Gerät zum Auffangen der Partikel aus dem Abgas eines Dieselmotors.

Sie bestehen im Allgemeinen aus einer Art Filtermaterial, das die Partikel einfängt, während die Abgase durchströmen. Während des Gebrauchs sammelt sich Ruß im Filter an und erhöht den Gegendruck im Abgas. Um einen weiterhin effizienten Betrieb zu gewährleisten, muss der angesammelte Ruß regelmäßig entfernt werden. Dies kann am Fahrzeug durch einen Prozess namens Regeneration erreicht werden.

Es gibt eine Reihe von Möglichkeiten, dies zu erreichen, darunter:

Die Alternative zur On-Board-Regeneration besteht darin, den DPF aus dem Fahrzeug zu entfernen, obwohl dies oft unpraktisch ist und keine übliche Lösung darstellt.

Im Gegensatz zu einem Benzinmotor sind der Verbrennungsprozess und die Abgase eines Dieselmotors „mager“, was bedeutet, dass überschüssiger Sauerstoff vorhanden ist. Daher kann ein Standard-Diesel-Oxidationskatalysator die NOx-Emissionen (Stickoxid und Stickstoffdioxid) nicht umwandeln.

Eine Mager-NOx-Falle ist ein Gerät, das einem Standard-Diesel-Oxidationskatalysator ähnelt und als molekularer Schwamm fungiert, der NOx-Emissionen chemisch einfängt (durch Adsorption), anstatt sie umzuwandeln. Sie sind eine Art NOx-Speicherkatalysator (NSC).

Die Menge an NOx, die eine Falle aufnehmen kann, hängt von ihrer Temperatur sowie von anderen Bestandteilen wie Schwefel ab. Das optimale Temperaturfenster liegt typischerweise bei etwa 250 bis 450 °C. Sobald die Falle jedoch voll ist, kann sie kein weiteres NOx mehr adsorbieren. Die Falle muss daher regelmäßig „gespült“ werden, indem kurzzeitig „fette“ Bedingungen (überschüssiger Kraftstoff) im Abgas erzeugt werden.

Wenn dies geschieht, setzt die Falle das NOx frei und wandelt es gleichzeitig in Stickstoff und Wasserdampf um, ein Prozess, der oft als „DeNOx“ bezeichnet wird. Die Häufigkeit, mit der dies geschieht, hängt vom System und den Fahrbedingungen ab, kann jedoch mehrmals pro Stunde auftreten.

Die selektive katalytische Reduktion (SCR) ist ein alternatives Katalysatorsystem, das in der Lage ist, NOx (Stickoxid und Stickstoffdioxid) auch unter „mageren“ Abgasbedingungen umzuwandeln.

Die Reaktion findet mit Ammoniak (normalerweise als AdBlue geliefert) in Gegenwart eines Katalysators statt, bei dem es sich entweder um Oxide unedler Metalle (wie Kupfer, Eisen, Vanadium, Molybdän und Wolfram), Zeolithe oder verschiedene Edelmetalle handelt.

Um effizient zu sein, muss der SCR seine Nennbetriebstemperatur haben (typischerweise 250 bis 450 °C) und er kann die NOx-Emissionen um bis zu 95 % reduzieren. Entscheidend ist, dass SCR im Gegensatz zu den anderen hier beschriebenen Systemen auf ein verbrauchbares Reagens (das Ammoniak liefert) angewiesen ist und die Emissionen nur reduziert, während der Katalysator mit diesem Reagens versorgt oder „dosiert“ wird. Harnstoff hat den Handelsnamen AdBlue und ist auch als Diesel Exhaust Fluid (DEF) bekannt.

Daher erfordern die Vorschriften Folgendes:

Die Temperatur des SCR wird hauptsächlich durch das Abgas bestimmt. Daher sind die Platzierung des SCR im Verhältnis zum Motor und der Arbeitszyklus des Motors entscheidend für die Leistung des SCR. Der SCR-Kanister ist relativ groß. Zusätzlich zum SCR sind außerdem erforderlich:

Obwohl sie leicht verfügbar sind, besteht die größte Designbeschränkung im für die Installation benötigten Platzbedarf.

SCR erfordert Ammoniak, das aus dem Harnstoff gewonnen wird. Das ideale Verhältnis von Ammoniak zu NOx beträgt 1:1.

Unter bestimmten Bedingungen, wie beispielsweise niedrigem Wirkungsgrad, extrem niedriger Temperatur, extrem hoher Temperatur und hohem Massenstrom, wird möglicherweise nicht das gesamte Ammoniak im NOx-Reduktionsprozess verwendet und ein Teil davon verlässt möglicherweise den SCR. Dies wird als Ammoniakschlupf bezeichnet.

Um die Freisetzung von Ammoniak am Auspuffrohr zu verhindern, wird unmittelbar nach dem SCR ein zusätzlicher Katalysator platziert. Für diese Geräte gibt es verschiedene Bezeichnungen, darunter:

Jegliches Ammoniak kann entweder zu NOx oxidiert werden, was eigentlich nicht erwünscht ist, oder es kann selektiv oxidiert werden, um Wasser und Stickstoff zu erzeugen. Der Ammoniakkatalysator ist häufig in derselben Dose wie der SCR verpackt.

Fast alle Dieselmotoren verfügen heutzutage über einen Turbolader. Die dabei entstehenden Emissionen werden mit einer Kombination verschiedener Techniken bekämpft. Dazu gehören üblicherweise:

Benzinpartikelfilter (GPF) wurden eingeführt, um die Partikelanzahlemissionen von Fahrzeugen mit Benzindirekteinspritzung (GDI) zu reduzieren. Die Filter nutzen Wandflusssubstrate, die ursprünglich für Dieselpartikelfilter entwickelt wurden.

Der GPF regeneriert passiv, es ist jedoch eine aktive Regenerationsunterstützung erforderlich, um ein Verstopfen des Filters bei Arbeitszyklen bei niedrigen Temperaturen zu verhindern.

Die Kanaleinspritzung (PFI) spritzt Kraftstoff in die Einlasskanäle direkt vor dem Einlassventil jedes Zylinders.

Der Hauptvorteil von PFI im Vergleich zur Direkteinspritzung ist die zusätzliche Zeit, die für die Kraftstoff-Luft-Mischung zur Verfügung steht, wodurch ein homogeneres Luft-Kraftstoff-Gemisch entsteht.

Der Nachbehandlungs- oder Hilfskohlenwasserstoffinjektor (AHI) ist ein Kraftstoffinjektor, der sich im Abgas vor dem Dieseloxidationskatalysator (DOC) und dem Dieselpartikelfilter (DPF) befindet und dazu dient, die DPF-Abgaseinlasstemperatur bei aktiver DPF-Regeneration zu erhöhen ist erforderlich.

Diese Systeme werden typischerweise in Hochleistungsdieselmotoren eingesetzt.

Dreiwegekatalysatoren verhindern wirksam die Luftverschmutzung durch Fettverbrennungs- und stöchiometrische Motoren, die mit Erdgas, Propan und Benzin betrieben werden. Dreiwegekatalysatoren sind so konzipiert, dass sie mehrere Oxidations- und Reduktionsreaktionen gleichzeitig durchführen, um im Abgas vorhandene Luftschadstoffe in harmlose Gase umzuwandeln.

Die Abgaszusammensetzung hängt vom Luft-Kraftstoff-Verhältnis (AFR) ab, mit dem der Motor arbeitet. Fette Gemische (Lambda kleiner als 1) erzeugen hohe Konzentrationen an Stickoxiden (NOx), Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HCs). Die Abgase magerer Kraftstoffgemische (Lambda größer als 1) enthalten verringerte Mengen an NOx und HCs.

Die Drei-Wege-Reaktionen finden über speziell formulierte Edelmetallkatalysatoren statt, die eine gleichzeitige Reduktion von NOx durch CO und die Oxidation von CO und HC durch Sauerstoff ermöglichen. Der Katalysator funktioniert am effizientesten, wenn der Motor um den stöchiometrischen Punkt (Lambda gleich 1) schwingt.

Dreiwegekatalysatoren werden typischerweise mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regler (A/F) verwendet, um eine genaue Kontrolle des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (AFR) im Bereich der Stöchiometrie aufrechtzuerhalten. Diese Controller nutzen ein Rückkopplungssignal von einem Sauerstoffsensor vor dem Katalysator und sind für den ordnungsgemäßen Betrieb des Dreiwegekatalysators erforderlich.

Bei Messungen von Kohlendioxid (CO2) gibt es mehrere Faktoren, die bei Tests in einem Labor zur Leistung eines Fahrzeugs beitragen können.

Dazu gehören fahrzeugbasierte CO2-reduzierende Technologien wie:

Andere Dinge, die Auswirkungen haben können, sind:

Bei Fahrzeugen, die nach NEFZ-Testverfahren zugelassen wurden, kann es schwierig sein, die unter Typgenehmigungstestbedingungen ermittelten CO2-Werte zu reproduzieren.

Dies kann darauf zurückzuführen sein, dass sichergestellt wird, dass alle eingesetzten CO2-reduzierenden Technologien vollständig und wie geplant funktionieren. Darüber hinaus werden die Randbedingungen, unter denen das Fahrzeug typgenehmigt wurde, vollständig nachgebildet.

Es gibt viele Möglichkeiten, wie Hersteller Vorschriften befolgen können, um die CO2-Leistung unter Typgenehmigungstestbedingungen zu optimieren. Ohne den vollständigen Umfang der Testaufbau- und Fahrzeugvorbereitungsinformationen führt dies zu einem zusätzlichen Komplexitätsfaktor in einer Testumgebung eines Drittanbieters.

Durch die Einführung der WLTP-Verordnung wurden diese Möglichkeiten reduziert, und wir beobachten dies in unserem Emissionstestprogramm, wo die typischen bei der Typgenehmigung angegebenen CO2-Werte relativ einfach in derselben Drittumgebung reproduziert werden können.

Ein Emissionskonformitätsfaktor ist ein Verhältnis des jeweiligen Typ-1-Laborgrenzwerts.

Beispiel: Für die Abgasnorm Euro 6d beträgt der NOx-Grenzwert der WLTC-Kategorie M1 für Diesel 80 mg/km. Der RDE-NOx-Grenzwert wird als Konformitätsfaktor von 1,43 ausgedrückt. Dieser beträgt also 1,43 multipliziert mit 80 mg/km, was einen Grenzwert von 114,4 mg/km ergibt.

Dieser wird dann als jeweiliger NOx-Grenzwert für die RDE-Prüfung herangezogen.