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Aug 16, 2023

Hexagon sieht in RNG ungenutztes Potenzial und Potenzial

Seung Baik, Präsident von Hexagon Agility, zuckt mit den Schultern, als er nach dem Grund gefragt wird

Seung Baik, Präsident von Hexagon Agility, zuckt mit den Schultern, als er gefragt wird, warum erneuerbares Erdgas (RNG) noch nicht im Rampenlicht von Dieselalternativen wie Wasserstoff-Brennstoffzellen oder Batterien steht.

„Ich weiß nicht, warum wir nicht mehr darüber reden“, sagte er während eines Briefings im Werk des Unternehmens in North Carolina. „RNG ist eine Lösung, über die wir mehr reden sollten.“

Es gibt sicherlich viel zu mögen. Der Kraftstoff wird aus Quellen wie Vieh und landwirtschaftlichen Abfällen (nicht zu verwechseln mit tatsächlichen Feldfrüchten) hergestellt und fängt Methan ein, das sonst in die Atmosphäre gelangen würde. Es könne auch ohne Einbußen bei der Motorleistung in bestehende Erdgasleitungen eingemischt werden, sagte er.

Jeder Lkw, der für den Betrieb mit Erdgas ausgestattet ist, kann RNG nutzen. Und Hexagon produziert und installiert die wichtigen Typ-4-Zylinder und Kraftstoffsysteme in 80 % der Nutzfahrzeuge, die sie in den USA verwenden

„Die Ausrüstung ist die gleiche“, fügte Baik hinzu und bezog sich dabei auf RNG und sein geologisches Gegenstück. „Es ist nur so, dass die Moleküle sauberer sind.“

Auch die Ausstattungsmöglichkeiten werden deutlich erweitert. Der X15N-Motor von Cummins leistet bis zu 500 PS und 1.850 lb.-ft. Drehmoment – ​​es füllt eine Marktlücke, die besteht, seit Westport die Produktion seines 15-Liter-Motors eingestellt hat, und verbessert die Leistung der 12-Liter-Motoren, die 400 PS und 1.450 lb.-ft leisten.

Es müssen auch kein Dieselpartikelfilter, keine Dieselabgasflüssigkeit oder kein Dieseloxidationskatalysator gewartet werden.

„Wir freuen uns sehr über die Markteinführung dieses Motors im nächsten Jahr“, sagte Erik Bippus, Senior Vice President für Vertrieb und Marketing, und wies darauf hin, dass das 15-Liter-Modell für 330.000 mittelschwere und schwere Lkw geeignet sein könnte jedes Jahr für den nordamerikanischen Markt produziert. Weitere 225.000 Fahrzeuge könnten mit 6,0-, 6,7- und 9-Liter-Motoren adressiert werden.

„Es gibt heute eine sehr gute Infrastruktur für den Lkw-Transport der Klasse 8“, fügte er hinzu und bezog sich dabei auf die Pipelines selbst.

„Es gibt heute keine Pipelines für Wasserstoff.“

Vergleichen Sie das mit den Alternativen.

„Es gibt heute keine Pipelines für Wasserstoff“, bemerkte Jon Erik Engeset, Präsident und CEO der Hexagon-Muttergesellschaft. Die praktikabelste Option ist dort zumindest heute der Transport per LKW zu einem Benutzer.

Das Unternehmen bereitet sich immer noch auf das vor, was Baik als „Vielzahl“ von Kraftstoffen und nicht auf eine einzige Option zum Ersatz von Diesel bezeichnet. „Wir sind Agnostiker, wenn es um Energieentscheidungen geht“, sagte Bippus.

Einige der spezifischen Vorteile von RNG sind jedoch unverkennbar.

Eine breitere Akzeptanz von RNG hängt weitgehend von einem Fokus ab, der die Emissionen vom „Brunnen bis zum Rad“ berücksichtigt.

Erdgasbetriebene Lkw reduzieren unerwünschte Abgasemissionen, beseitigen sie jedoch nicht vollständig. Bei einer Well-to-Wheels-Analyse wird jedoch berücksichtigt, wie die Energie selbst erzeugt wird.

Geologisches Erdgas – die Art, die aus einer herkömmlichen Quelle stammt – erzeugt laut einer von Hexagon zusammengestellten Studie das Äquivalent von 543 Gramm Kohlendioxidäquivalenten pro Kilometer. Ersetzen Sie diesen Kraftstoff durch RNG, das aus Gülle hergestellt wird, und die Lastwagen entfernen tatsächlich 745 Gramm pro Kilometer, anstatt Methan in die Atmosphäre entweichen zu lassen.

Um das ins rechte Licht zu rücken: Der heutige Diesel erzeugt 663 Gramm pro Kilometer.

Batterieelektrische Fahrzeuge erzeugen im europäischen Stromnetz 246 Gramm pro Kilometer, bei der Stromerzeugung in einem Kohlekraftwerk steigt die Gesamtmenge jedoch auf 1.069 Gramm. Sogar Wasserstoff erzeugt bei der Herstellung aus Erdgas 504 Gramm pro Kilometer, wobei die Menge bei der Herstellung mit grünen Energiequellen auf 10 Gramm sinkt.

Erschwerend kommt hinzu, dass Hexagon weiterhin die Herausforderung hervorhebt, aus einer einzigen Quelle ausreichend Energie zu erzeugen. Der Schwerlasttransportbedarf in Nordamerika und Europa erfordert 5 Exajoule Energie pro Jahr. Um das ins rechte Licht zu rücken: Um nur 1 Exajoule elektrische Energie zu erzeugen, sind fünf große Kernkraftwerke erforderlich.

„Um den [weltweiten] Bedarf zu decken, sind etwa 30 Exajoule erforderlich. Heute werden nur zwei Exajoule abgerufen“, sagte Bippus. „Für den nordamerikanischen Markt stehen etwa 7 Exajoule Biomasse zur Verfügung, um den Bedarf von 5 Exajoule zu decken. Und heute wird nicht einmal 1 Exajoule beschafft.“

RNG macht mehr als 90 % des in Kalifornien als Transportkraftstoff verfügbaren Erdgases und etwa die Hälfte des in anderen Bundesstaaten verfügbaren Kraftstoffs aus.

Inmitten all dessen drängen die Regulierungsbehörden weiterhin auf umweltfreundlichere Optionen, als Dieselmotoren heute bieten.

„Diese staatlichen Ziele werden immer aggressiver. Die Verbraucher werden immer ungeduldiger“, sagte Baik und bezeichnete RNG als einen „einfachen Knopf“, der dabei hilft, verschiedene Ziele zu erreichen.

Der Kraftstoff trägt sicherlich dazu bei, einige der grundlegenden Reichweitenängste zu überwinden, die mit alternativen Energiequellen verbunden sind. Batterieelektrische Lkw bieten Reichweiten von 200–250 Meilen. Heutige Wasserstoff-Brennstoffzellen versprechen Reichweiten von 400–500 Meilen bzw. bis zu 750 Meilen bei Zugabe von 100 Kilogramm Wasserstoff. (Jedes Kilogramm dieses Kraftstoffs entspricht einer Dieselgallone.)

Im Gegensatz dazu können Tageskabinen, die mit komprimiertem Erdgas (CNG) oder RNG betrieben werden, zwischen den Tankfüllungen 850 Meilen zurücklegen. Langstrecken-Lkw mit Schlafschwellen könnten 1.200 Meilen oder mehr zurücklegen, wenn sie mit Tanks an der Rückseite des Fahrerhauses und zwei seitlichen Halterungen ausgestattet wären, berichtet Hexagon.

Zwar kosten Erdgasfahrzeuge in der Anschaffung mehr als dieselbetriebene Geräte, aber die Aufpreise von 40.000 bis 50.000 US-Dollar sind geringer als bei batterieelektrischen Fahrzeugen. Und die Treibstoffkosten sind zweifellos stabiler. Hexagon geht davon aus, dass Flotten innerhalb von zwei Jahren eine Kapitalrendite erzielen würden.

Das Interesse des Unternehmens an dem Kraftstoff ist verständlich. Es macht 80 % des US-Marktes für die wichtigen Typ-4-Zylinder aus, und die größeren Titan-Zylinder, die zu Kunden transportiert werden können, stellen eine „mobile Pipeline“ dar, die 18 % des für die Mobilität in den USA verwendeten RNG transportiert

Aber auch bei anderen Energiequellen spielt es eine Rolle. Der Geschäftsbereich Hexagon Purus stellt die Werkzeuge zur Verteilung von Wasserstoff und zur Einbindung in Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge her und verfügt nach Angaben des Unternehmens über eines der energiedichtesten und leichtesten Batteriesysteme für Nutzfahrzeuge auf dem Markt.

Auch wenn Sie noch nichts vom Unternehmen selbst gehört haben: Hexagon hat in mehreren Ankündigungen eine Schlüsselrolle gespielt. Es besteht ein mehrjähriger Vertrag über die Lieferung von Wasserstoffflaschen für den Nikola Tre und eine langfristige Absichtserklärung zur Lieferung mehrerer Hino-Lastwagen mit Batteriesystemen ab 2024. Es gibt auch Wasserstoffsysteme für Busse mit Brennstoffzellenantrieb eine globale Liefervereinbarung mit Air Liquide für Wasserstoffverteilungsmodule.

Insgesamt sind seine Systeme in mehr als 70.000 Nutzfahrzeugen zu finden – betrieben von so unterschiedlichen Flotten wie Waste Management, FedEx, UPS und Frito Lay – und es verfügt über mehr als 1.700 mobile Pipeline-Module auf der ganzen Welt.

Durch die Bündelung der Arbeit auf der ganzen Welt haben Hexagon-Systeme gemeinsam dazu beigetragen, 1,156 Millionen Tonnen Kohlendioxidäquivalentemissionen zu vermeiden.

Auch das Unternehmen wächst weiter. Schnell. Die Produktionsstätte in North Carolina hat bereits Pläne zur Erweiterung ihrer Präsenz ausgearbeitet. Eine automatisierte Anlage in Kelowna, BC – Heimat eines Entwicklungszentrums, das Batteriepakete entwickelt hat – wird im November mit der Produktion von Batterie- und Wasserstoffspeichersystemen beginnen. Und ein Werk in Lincoln, Nebraska, spinnt weiterhin Verbundfäden zu Zylindern.

Die 1.700 Mitarbeiter sind auf 14 Produktionsstätten und neun weitere Standorte weltweit verteilt, viele davon greifen auf eine tiefe Unternehmensverwurzelung im Bereich Verbundwerkstoffe zurück.

„Bei Typ 4 geht es wirklich um das Wickeln“, erklärte Engeset und bezog sich dabei auf die Art und Weise, wie Stränge gewickelt werden, um die Zylinder herzustellen. Er verglich es damit, ein Seil um einen Ballon zu wickeln – allerdings einen, der mit Wasserstoff gefüllt werden konnte und einem Druck von bis zu 1.000 Bar standhalten musste.

„Leute, die dieses Produkt nicht im Detail verstehen, werden den Fehler machen, es vielleicht als Massenware zu betrachten. Aber es ist wirklich ein äußerst anspruchsvolles Produkt, das wiederholt und mit der nötigen Sicherheit hergestellt werden muss“, sagte er.

John G. Smith ist Redaktionsleiter der LKW- und Lieferkettenpublikationen von Newcom Media – darunter Today's Trucking, Trucknews.com, TruckTech, Transport Routier und Road Today. Der preisgekrönte Journalist berichtet seit 1995 über die Lkw-Branche.

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