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Jul 29, 2023

Zurück zu den Grundlagen: Kraftstoffverbrauch von Lkw, Wartungsstrategien zur Bekämpfung von Lieferkettenproblemen, steigende Kraftstoffkosten

Die heutigen Kraftstoffpreise stellen eine Vielzahl von Herausforderungen für die Vermögensverwaltung dar

Die heutigen Treibstoffpreise stellen erneut eine Reihe von Herausforderungen beim Asset-Management für Flotten dar, die sich erheblich auf das Endergebnis jeder Flottenorganisation auswirken. Dies ist besonders besorgniserregend, da der Kraftstoff den größten Anteil an den Gesamtbetriebskosten (TCO) jeder Flotte ausmacht. Auch wenn es eine Herausforderung ist, neue Lkw zu beschaffen, ist es ebenso wichtig, über eine solide Kraftstoffverbrauchs- und Wartungsstrategie zu verfügen, um festzustellen, wo die Kosten das Endergebnis schmälern.

Fuhrparkexperten haben Schwierigkeiten herauszufinden, „warum“ und „wo“ ihre Kosten steigen – wichtige Fragen, die häufig von Führungskräften der obersten Führungsebene gestellt werden. Die einfache Antwort ist, dass die Inflation alle Preise in die Höhe treibt, längere Lebenszyklen die Kosten in die Höhe treiben und die zusätzlichen Wartungsreparaturen, Komponententeile und Kraftstoffverschlechterung – ganz zu schweigen von den steigenden Arbeitskosten für Fahrer, Mechaniker und Drittanbieter – allesamt teuer sind .

Noch wichtiger ist, dass die Kraftstoffpreise laut der Umfrage „2022 Top Industry Issues“ des American Transportation Research Institute (ATRI) den Fahrermangel als größte Sorge von Fahrern und Kraftfahrtunternehmen überholt haben. Wenn der Kraftstoffverbrauch über einen kurzen Zeitraum schnell ansteigt, wird es für eine Flotte außerdem schwierig, diese Kosten an ihre Kunden weiterzugeben.

Laut der Benchmarking-Umfrage des National Private Truck Council (NPTC) aus dem Jahr 2022 „schossen ausrüstungs- und wartungsbezogene Probleme auf den zweiten Platz, und kraftstoffbezogene Probleme, die durch den Anstieg der Dieselpreise verursacht wurden, überholten andere Probleme und belegten den dritten Platz – nach oben.“ mehr als 10 Mal im Jahresvergleich.“

Ein erhebliches Problem für die Branche besteht darin, dass viele Flotten immer noch keine Datenanalysen nutzen, um ihre Dieselkosten pro Meile (CPM) zu ermitteln, und sich stattdessen weiterhin auf die Dieselkosten pro Gallone konzentrieren. Unternehmen müssen ihre OBC/ELD- und Wartungsdaten analysieren, um KPIs wie Kraftstoffverbrauch und Meile pro Gallone (MPG) pro Modelljahr, Meile pro Jahr (MPY)-Analyse nach Modelljahr und Flottenauslastung nach Meilen zu ermitteln eine Grundlinie.

Dieser Ansatz kann in Kombination mit einem Flottenmodernisierungsplan und entsprechender Flottenserviceunterstützung dazu beitragen, die Kosten pro Meile einer Flotte im Rahmen zu halten.

Dieses Maß an Planung und zusätzlicher Sichtbarkeit der Einzelposten kann auch vor dem Führungsteam den entscheidenden Unterschied in der Welt ausmachen. Das Flottenpersonal sollte in der Lage sein, sich an die Führung zu wenden und zu sagen: Folgendes sehen wir voraus; Aus diesem Grund steigt der Wartungsaufwand. Aus diesem Grund steigen unsere Reifenkosten. Aus diesem Grund steigen unsere Treibstoffkosten. und hier ist, was wir dagegen tun wollen.

Laut Steve Smith, leitender Branchenberater bei DDC FPO und Präsident von Smith Transportation Consulting Services, „besteht die reflexartige Reaktion der Branche darin, die Lebensdauer der Ausrüstung zu verlängern, wenn sich die Wirtschaft zu verlangsamen beginnt“, kommentierte er auf der jüngsten ATA MCE 2022-Konferenz . „Eine Verlängerung der Lebensdauer eines Traktors könnte den Flotten jedoch helfen, kurzfristig Kapital zu sparen, aber den Cashflow aufgrund der Reparaturkosten zu verringern.“

Leider berichten laut NPTC2 viele Befragte von Privatflotten, dass sie aufgrund der Nichtverfügbarkeit von Ausrüstung gezwungen waren, ihre Ausrüstungshandelszyklen zu verlängern.

Die historischen CPM-Trends haben in den letzten Jahren dramatisch zugenommen, und mehrere Schlüsselfaktoren müssen verfolgt werden, um unabhängig zu verstehen, wie sie sich auf die Gewinn- und Verlustrechnung auswirken. Dazu gehören Kostensteigerungen bei Teilen, Service und Kraftstoff, wenn sich die Handelszyklen verlängern. Dies führt dazu, dass die Wartung häufiger durchgeführt wird, aber auch Komponenten, die in der Regel nicht in einem kürzeren Lebenszyklus behandelt werden, wobei Teile und Service je nach Komponente einen Anstieg von 10 bis 20 % verzeichnen.

Kraftstoff war volatil mit Kostensteigerungen/-senkungen von mehr als 25 % in einem Quartal, und der Versuch, zukünftige Kosten vorherzusagen, kann eine Herausforderung sein; Aus diesem Grund wird empfohlen, sich auf eine kontrollierbare Grundlinie zu konzentrieren. Beispielsweise sollte die Kraftstoffplanung auf den verbrauchten Gallonen und nicht auf dem Preis basieren. Dadurch können Flotten auch in Zeiten von Preisschwankungen die Betriebskontrolle aufrechterhalten. Teile können anhand des VMRS-Codes und der Häufigkeit verfolgt werden. Ältere Fahrzeuge können als Benchmark zur Ermittlung geplanter Ausgaben verwendet werden, und viele Branchenorganisationen und der richtige Asset-Management-Partner können vertikale Branchendaten bereitstellen.

„Machen Sie sich immer über Ihren Handelszyklus auf dem Laufenden. Bei einem Traktor nennen wir es fünf Jahre, aber es hängt wirklich von Ihrem Unternehmen ab und davon, wie viele Jahre Sie fahren werden“, fügte Smith hinzu. „Wenn man versucht, den Lebenszyklus eines Traktors zu verlängern, wird man sehr schnell eine Lücke in der Wartung und Reparatur schließen.“3

Letztendlich hilft ein datengesteuerter LCCM-Plan (Life Cycle Cost Management) den Unternehmensflotten dabei, messbare Veränderungen sowohl im finanziellen als auch im ökologischen Bereich herbeizuführen. Der durchschnittliche Fahr-MPG für eine 500-Einheiten-Flotte mit einem Lebenszyklus von fünf Jahren beträgt 8,41, während der Durchschnitt für einen Achtjahreszyklus bei 7,90 liegt. Unternehmen haben von einem achtjährigen auf einen fünfjährigen Lebenszyklus umgestellt, was zu einer Nettoeinsparung von 2.494.770 Gallonen Kraftstoff führte. Dies wird in den nächsten fünf bis zehn Jahren erhebliche Auswirkungen haben und zu einer Reduzierung des CO2-Ausstoßes um 6,1 % oder 25.122 Tonnen führen. Diese Berechnung bestätigt weiter, dass ein kürzerer Lebenszyklus kostengünstiger ist.

Diese Lücke, die durch den längeren Betrieb von Fahrzeugen entsteht, führt zu höheren Kraftstoffausgaben, einem höheren CO2-Ausstoß und wesentlich höheren Gesamtkosten, was sich negativ auf die Gewinne auswirkt. Wenn wir in diesen schwierigen Zeiten über die Verwaltung unseres Lebenszyklus und die Kostensenkung nachdenken, gibt es beim Thema Kraftstoff mehrere Dinge zu beachten.

Zunächst ist es wichtig zu verstehen, wie ein Dual-MPG bei Traktoren sowohl bei neueren als auch bei älteren Modellen funktioniert. Für neuere Einheiten gibt es eine minimale Einfahrzeit, aber es ist nicht mehr so ​​wie vor 10 oder 15 Jahren, als wir eine halbe Meile Strafe sahen. Heute beginnen sie bei 8,41 pro Gallone, und wenn das Fahrzeug das Ende seines Lebenszyklus erreicht, kommt es in der Regel zu einer Kraftstoffverschlechterung. Wenn Sie über die Verwaltung eines Lebenszyklus nachdenken, können Sie Ihren Beschaffungszyklus nicht auf ein Jahr ausrichten. Daher müssen Sie einen mehrjährigen Ansatz und einen Ein-, Drei- und Fünfjahresplan für den Geräteaustausch haben.

Die Erzielung optimaler Kraftstoffeinsparungen muss die Aufgabe aller sein, auch der Techniker, Fahrer und Analysten. Jeder muss zusammenarbeiten, um Daten zu überprüfen, Kraftstoff zu reduzieren und richtig einzukaufen, Leerlaufzeiten zu vermeiden und an der Routenoptimierung zu arbeiten, um eine ordnungsgemäße Auslastung des Lkw zu erreichen. Darüber hinaus müssen Fehlercodes der Nachbehandlung genau überwacht und umgehend behoben werden. Organisationen sollten auch mit Fahrern zusammenarbeiten, um Geschwindigkeits-/Gasbeschleunigungsbegrenzer einzuführen, die eine größere Akzeptanz gefunden haben, obwohl sie zum ersten Mal seit 2005 aufgrund der Aufregung im Straßenverkehr aufgrund von Geschwindigkeitsunterschieden in die Liste der Fahrprobleme von ATRI aufgenommen wurden. Auch wenn dies Anlass zur Sorge gibt, ist eine offene Kommunikation mit den Fahrern aus diesem Grund unerlässlich.

Wenn Sie zuvor vier oder fünf Jahre lang einen Lkw betrieben haben und jetzt mit Herausforderungen in der Lieferkette zu kämpfen haben, müssen Sie diesen Lkw sechs oder sieben Jahre lang auslasten, und die Wartung, die Sie an diesem Lkw durchführen, wird anders sein.

Schauen wir uns noch einmal das Nachbehandlungssystem an. Bei Lkw, die vier oder fünf Jahre lang in Betrieb sind und in der Regel eine Garantie haben, kann es sein, dass das System nicht genügend Kraftstoff mit Regeneration liefert oder möglicherweise das Dieselpartikelfiltersystem (DPF) nicht reinigt. Flotten mit längeren Lebenszyklen müssen zusätzliche Herausforderungen für ihre Kraftstoffstrategie und das umfassendere Kraftstoffmanagementsystem, die Reifen usw. bewältigen. Insbesondere Reifen sind von Bedeutung, da sich ein längerer Lebenszyklus auf die Austauschzyklen, die Art der Reifen sowie auf Service und Wartung auswirken kann Reparaturkosten über einen längeren Zeitraum.

Darüber hinaus müssen Flotten möglicherweise auch ihr Ein-Box-System ersetzen, bei dem es sich um die Box handelt, in der die DPFs bei Traktoren der Klasse 8 untergebracht sind. Dies kann zu Fehlercodes für ihr DPF-System führen, was zu einer Zunahme der Regenerationen führt. In diesem Fall müssen die Fahrer häufiger anhalten, um das System zwischen 30 und 45 Minuten zu regenerieren, was sich negativ auf ihr Geschäft auswirken kann. Dies führt letztendlich dazu, dass der DPF zusammen mit Komponenten wie Crossover-Pumpen, Dosierventilen und in manchen Fällen Crossover-Röhren ausgetauscht wird – Einzelkosten, die sich im Laufe der Zeit erheblich summieren.

Wenn jedoch die Lebenszyklen von LKWs verlängert werden, die PM-Zyklen jedoch nicht neu ausgerichtet werden, stimmt Ihr gesamter M&R-Betrieb möglicherweise nicht mehr mit den Empfehlungen von Drittanbietern in Bezug auf interne Mechanik und wichtige Betriebskomponenten überein, was sich negativ auf die Leistung jedes LKWs auswirkt.

Datenanalysen und diese Strategien helfen Ihnen, das Gesamtbild besser zu verstehen und zu verstehen, wie sich die heutigen Kraftstoffpreise und Lebenszyklusverlängerungen auf Ihre Kostenstrukturen auswirken. Sie können auch auf Einzelpostenebene genau feststellen, wo sich bestimmte Ausgaben summieren. Mit dieser Transparenz können Sie dem Führungsteam das dringend benötigte Vertrauen vermitteln, um die richtigen Beschaffungsentscheidungen zu treffen, die langfristig dem Endergebnis zugute kommen. Unternehmen müssen außerdem mit einem Partner zusammenarbeiten, der dabei helfen kann, die Kosten anhand von VMRS-Codes zu ermitteln und eine Strategie für die Beschaffung von Vermögenswerten festzulegen. Dies ist von entscheidender Bedeutung, wenn alle Ihre Ausgangswerte für die letzten 10+ Jahre nicht mehr relevant sind.

Al Barner, CTP, ist Senior Vice President für strategische Flottenlösungen bei Fleet Advantage, einem Anbieter von Geschäftsanalysen für Lkw-Flotten, Ausrüstungsfinanzierung und Lebenszykluskostenmanagement.